Paris merinin müavini Kristof Najdovski AD-yə Fransa paytaxtının necə və niyə dəyişdiyini izah edib.

Həmsöhbətim həyatdan bir qədər uzaq, tipik bir fəala oxşayır. “İqlim dəyişikliyi problemi perspektiv deyil, bu günün reallığıdır. Son bir neçə il tarixdə ən isti il ​​olub. Havada daha çox karbohidrogen var” deyən şəxsi avtomobillərin azaldılması zərurətini müdafiə edir. «Vətəndaşların sağlamlığı və havanın çirklənməsi ilə bağlı problemlərimiz olduğunu görsək, nəyisə dəyişdirmək lazımdır.» Məsələ ondadır ki, qarşımda fanatik uzaqgörən deyil, Paris merinin nəqliyyat və ictimai yerlər üzrə hazırkı müavini Kristof Najdovski dayanır. Qərarları gələcək onilliklər üçün dünyanın ən böyük şəhərlərindən birinin formasını müəyyən edəcək insanlardan biridir.

Najdovski Moskvaya Beynəlxalq Qış Velosiped Konqresinin iştirakçısı kimi gəlib. Sanki onun tədbirdə iştirakına haqq qazandırmaq üçün Parisə qar yağıb. Baxmayaraq ki, Parisin vitse-meri velosiped yollarının qardan təmizlənməsindən deyil, ümumilikdə nəqliyyat siyasətindən danışıb, burada əsas diqqət ictimai nəqliyyat, velosiped və piyadalara verilir. Təhsilinə görə, Najdovski iqtisadçıdır və yaşıl iqtisadiyyat üzrə ixtisaslaşmışdır və bundan əlavə, Avropa Ekologiya Yaşılları Partiyasının üzvüdür ki, bu da onun nəqliyyat məsələlərinə yanaşmasına təsir göstərməyə bilməzdi. «Mən havanın keyfiyyətini yaxşılaşdırmaq və enerji sərmayələrimizi daha səmərəli etmək istəyirəm» deyir.

Naidovski Makedoniyadan olan mühacir ailəsində anadan olub — valideynləri gələcək siyasətçinin doğulmasından bir il əvvəl Fransaya köçüblər. Slavyan mənşəli sayəsində o, inamla, demək olar ki, vurğu olmadan rus dilində bir neçə ifadəni tələffüz edə bilir. Mən bu barədə müsahibədən sonra, Moskva metrosunda birgə səfər zamanı öyrəndim — Naidovski demokratik mahiyyəti ilə seçilir, bu, bu səviyyəli rusiyalı məmur üçün demək olar ki, ağlasığmazdır. Parisdəki evində də işə metro ilə çatır, tez-tez velosiped icarəsindən istifadə edir və şəhərdən kənar səfərlər üçün tıxacların dərmanlarından biri hesab etdiyi avtomobil paylaşma xidmətində avtomobil alır. “Bizim avtomobildə orta hesabla 1,1 nəfər şanslıdır. İnsanların 80%-i avtomobildə tək oturur və çox yer tutur. Najdovski deyir ki, bu səmərəsizdir. — Bu rəqəmi cəmi 1,7 nəfərə çatdırsanız, o zaman tıxac olmayacaq. Ona görə də avtomobillərin daha çox yüklənməsinə çalışmaq lazımdır”.

Qurum rəsmisinin sözlərinə görə, Parisdə tıxaclara və onu müşayiət edən havanın çirklənməsinə qarşı mübarizə eyni vaxtda üç istiqamətdə aparılır: “Birincisi, yeni avtobus, tramvay və metro xətləri də daxil olmaqla, ictimai nəqliyyatın inkişafıdır. İkincisi, aktiv hərəkətliliyi təşviq edən siyasətdir. Üçüncüsü, avtomobilin alternativ istifadəsidir. Şəxsi avtomobillər deyil, paylaşılan avtomobillər”.

Burada başa düşməliyik ki, Paris Paris üçün fərqlidir. Burada turistlərə tanış olan, iyirmi rayona bölünmüş, əhalisi iki milyon yarımdan bir qədər çox olan qədim şəhər var. Təxminən yeddi milyon əhalisi olan ən yaxın şəhərətrafı qəsəbələri özündə birləşdirən Böyük Paris adlanan yer var. Və daha geniş bir anlayış var — ərazisində on iki milyon yarım insan yaşayan, bəziləri Parisin özündə işləyən, bir istiqamətdə gündə 30-40 km qət edən Böyük Parisin metropoliten bölgəsi. Mərkəzlə periferiya arasında iqtisadi əlaqə çoxdan mövcuddur, lakin rəsmi olaraq metropoliten regionu konsepsiyası Nikola Sarkozinin dövründə Jan Nouvel, Kristian de Portzampar, Uin Maas da daxil olmaqla beynəlxalq memarlar qrupunun iştirakı ilə yaranmışdır. və Richard Rogers.

Najdovskinin sözlərinə görə, regionda həm tam hüquqlu şəhərlər, həm də kəndlər var, ona görə də orada nəqliyyat strukturunun inkişaf səviyyəsi qeyri-bərabərdir və bu, problemlər yaradır. 2016-cı ildə Parisin meri Ann Hidalqo Senanın sağ sahilindəki bəndin bir hissəsini piyadalar üçün zona elan edib, fevralın sonunda isə məhkəmə bu qərarı qanunsuz elan edib. Meriyaya qarşı iddianın təşəbbüskarları sadəcə olaraq şəhərətrafı qəsəbə sakinlərinin maraqlarını təmsil edən avtomobil sürücülərinin müdafiəçiləri cəmiyyəti olub. Beləliklə, səlahiyyətlilər kənarları necə «çəkməyi» düşünürlər. 2030-cu ilə qədər region iki yüz kilometrlik metro xəttinin çəkilməsini nəzərdə tutan Paris Grand Express layihəsinə 25 milyard avro xərcləyəcək. Nəticədə Böyük Paris sakinlərinin 88%-i ən yaxın ictimai nəqliyyat xəttinin iki kilometrliyində yaşayacaq. «Belə şəraitdə avtomobilə ehtiyac yoxdur» deyir Najdovski.

Aktiv hərəkətliliyə gəldikdə, bu, piyada və ya velosipedlə (o cümlədən digər nəqliyyat növləri ilə birlikdə) hərəkət edən insanlara aiddir. Şəhərin mərkəzi hissəsində bunlar artıq çoxluq təşkil edir: parislilərin 60%-nin şəxsi avtomobili yoxdur. Təxminən on beş il əvvəl Paris metrosunda vətəndaşları sağlamlıq naminə gündə ən azı 15 dəqiqə piyada getməyə çağıran plakatlar asılmışdı. Naidovski hesab edir ki, bu cür təbliğata ehtiyac aradan qalxmayıb, çünki insan təbiətcə tənbəldir və bu normaldır, amma indi aktiv həyat tərzi üçün təbliğat aparan reklam şüarları deyil, şəhərin özüdür. Parisdə bir qədər Moskvanın “Mənim küçəm”i xatırladan proqram həyata keçirilir. Burada da piyada səkiləri genişləndirilir, çay boyu gəzinti zonaları düzülür, ictimai yerlər piyadaların xeyrinə yenidən çəkilir, amma bunu bir az başqa cür edirlər. «Paris dərhal tikilməyib, ona görə də onu yenidən qurmaq çox vaxt aparacaq» dedi Najdovski.

Meriyanın flaqman layihəsi yeddi mərkəzi meydanın yenidən qurulması olacaq. Məsələn, hazırda yol dairəsinin ortasında tək dayanan bir sütun olan Place de la Bastille, yaşıllıqlar və skamyalar olan piyada zonasına birləşəcək. Bastiliya layihəsi həyata keçirildikdən sonra sonsuz keçidlərdən keçərək bir dairə boyunca onun əks ucuna getməmək mümkün olacaq. Əsas ideya məkanı piyadaların və velosiped sürən insanların xeyrinə yenidən bölüşdürməkdir — bütün yenidən qurulan ərazilərdə ərazinin 50%-i onlara veriləcək. İlk dəfə bu layihə haqqında hələ 2016-cı ildə danışılıb və tikintiyə yalnız bu yay başlanacaq. Məntiqli sual: bütün bu müddət ərzində nə baş verdi? «Sakinlər və şəhər hakimiyyəti arasında dialoq getdikcə mürəkkəbləşir» dedi Najdovski. «Biz həmçinin pilot layihələrə start verdik: gələcək trafik modelini simulyasiya etmək və hər şeyin necə işlədiyini başa düşmək üçün meydanda bloklar qoyduq.»

Eyni şey Panteonun qarşısındakı meydanda da edildi. “Yaxınlıqda bir universitet var, amma tələbələr bu meydana getmədilər — sadəcə olaraq onlar üçün yer yox idi. Beləliklə, dayanacağı sökdük, beton bloklardan skamyalar düzəltdik və indi çoxlu tələbələr var. Bu müvəqqəti layihədir, lakin biz onu daimi etmək niyyətindəyik”. Əsaslı işlərə başlamazdan əvvəl dizayn qiymətləndirmələrinə və dəyişikliklərə imkan verən şəhər miqyaslı təcrübələr dünyada qeyri-adi deyil. Nyu-Yorkun Tayms Meydanı da sınaq rejimində kifayət qədər uzun müddət piyadalar üçün nəzərdə tutulmuşdu və yalnız ideya özünü tam doğrultduqda Norveçin Snøhetta bürosunun memarları orada fəaliyyətə başladılar. Parisin həm də ciddi memarlıq qüvvələrinin iştirakı ilə ictimai məkanların transformasiyası təcrübəsi var — 2013-cü ildə yenidən qurulan Respublika meydanının hazırkı layihəsi TVK bürosu tərəfindən hazırlanıb. “Beynəlxalq müsabiqəmiz var idi. Layihə çox pula başa gəldi. Amma indi biz beynəlxalq ulduzlarla deyil, sakinlər və yerli memarlarla işləmək istəyirik. Bu yanaşma yuxarıdan aşağıya deyil, aşağıdan yuxarıya doğrudur”, — Najdovski izah edir.

İctimai təşəbbüs əlamətdar olacağını vəd edən başqa bir layihənin — Yelisey meydanının yenidən qurulmasının hərəkətverici qüvvəsinə çevrildi. Yerli sahibkarlar mövcud vəziyyətdən narazıdırlar: küçə köhnəlib, turistlərlə doludur və yerli sakinləri heç maraqlandırmır. Tacirlər parislilərin buraya qayıtmasını istəyirlər. Bunun üçün 2016-cı ilin payızından etibarən Yelisey çölləri ayda bir bazar günü piyadalar üçün zonaya çevrilir. Bəzən meriyası sakinlər üçün dron yarışları kimi bir növ əyləncə təklif edir, lakin daha çox Parislilər özlərini əyləndirirlər. «Bəlkə də sonra biz Yelisey çöllərini həftədə bir dəfə bağlayacağıq və nə vaxtsa, on-on beş ildən sonra onlar tamamilə piyada olacaqlar» deyir Najdovski. “Bu, addım-addım görülməli işdir. İndi son tarixləri təyin etməyin vaxtı deyil”.

İlk addımın bu yay atılması gözlənilir: Champs Elysees avtomobil zolaqlarının sayını azaldacaq, velosiped zolaqları və ehtimal ki, taksilər və çatdırılma maşınları üçün ciblər yaradacaq. Hər halda, dizaynerlər ciddi məhdudiyyətlər altında fəaliyyət göstərməli olacaqlar. Rəsmi şəxsin sözlərinə görə, Yelisey meydanının perspektivi tarixi əlamətdar hesab olunur və onu dəyişdirmək mümkün deyil. Ona görə də burada səkiləri genişləndirmək, hətta ağac əkmək böyük ehtimalla mümkün deyil. Və hətta vəd edilən velosiped yolu da daş daşların üstündən keçəcək. Təəccüblü deyil ki, Velib kirayə velosipedləri niyə həmişə belə boşdur. «Muzey şəhərində yaşamağın öz qiyməti var» deyir Najdovski və bununla razılaşmamaq çətindir.